Benim sitem

Marmaray

PROJENİN TARİHÇESİ

İstanbul Boğazından geçmesi öngörülen ilk demiryolu tüneli, 1860 yılında taslak halinde hazırlanmıştır. Şekilde, sütunlar üzerinde duran ve denizde yüzer tip bir tünel ve önerilen enkesitler gösterilmiştir.

İstanbul Boğazının altından geçecek bir demiryolu tüneli ile ilgili düşünce, ilk olarak 1860 yılında ortaya atılmıştır. Fakat Boğazın altından geçirilmesi planlanan tünelin Boğazın en derin bölümlerinden geçeceği yerlerde, eski teknikler kullanılarak, tünelin deniz dibinin üzerinde veya altında inşa edilmesi mümkün olmayacaktı; ve bu nedenle bu tünel, tasarım kapsamında deniz dibi üzerine inşa edilen sütunların üzerine yerleştirilen bir tünel olarak planlanmıştı.

Bu tür fikirler ve düşünceler, izleyen 20-30 yıllık dönem içerisinde daha ileri düzeyde değerlendirildi ve 1902 yılında benzer bir tasarım geliştirildi; bu tasarımda da İstanbul Boğazının altından geçen bir demiryolu tüneli öngörülmüştür; fakat bu tasarımda, deniz dibi üzerine yerleştirilen bir tünelden bahsedilmiştir. O zamandan bu yana, çok farklı fikir ve düşünceler denenmiş ve yeni teknolojiler, tasarıma daha çok özgürlük kazandırmıştır. 

Marmaray Projesi çerçevesinde, İstanbul Boğazının geçilmesinde kullanılacak olan teknik (batırma tüp tünel tekniği) 19. yüzyılın sonlarından itibaren geliştirilmiştir. İnşa edilen ilk batırma tüp tünel, 1894 yılında kanalizasyon amaçları için Kuzey Amerika'da inşa edilmiştir. Trafik amaçları için bu teknik kullanılarak yapılan ilk tüneller de Birleşik Devletlerde inşa edilmiştir. Bunlardan ilki, 1906-1910 yıllarında inşa edilen Michigan Merkezi Demiryolları tünelidir. Avrupa'da, bu tekniği ilk uygulayan ülke Hollanda olmuştur; ve Rotterdam'da inşa edilen Maas Tüneli 1942 yılında hizmete açılmıştır. Asya'da bu tekniği ilk uygulayan ülke Japonya olmuştur ve Osaka'da inşa edilen iki tüplü karayolu tüneli (Aji Nehri Tüneli) 1944 yılında hizmete açılmıştır. Buna karşılık bu tünellerin sayısı, 1950li yıllarda sağlam ve etkisi kanıtlanmış bir endüstriyel teknik geliştirilene kadar sınırlı düzeyde kalmıştır; bu tekniğin geliştirilmesinden sonra ise birçok ülkede geniş ölçekli projelerin yapımına başlanabilmiştir.

İstanbul'da doğu ile batı arasında uzanan ve İstanbul Boğazının altından geçen bir demiryolu toplu ulaşım bağlantısının inşa edilmesine yönelik istek, 1980li yılların başlarında giderek artmış ve bunun sonucunda 1987 yılında ilk geniş kapsamlı fizibilite etüdü gerçekleştirilmiş ve raporlanmıştır. Bu çalışma sonucunda, bu tür bir bağlantının teknik olarak uygulanabilir ve maliyet açısından verimli olduğu belirlenmiş ve bugün projede gördüğümüz güzergah, bir dizi güzergah arasından en iyisi olarak seçilmiştir.

1987 yılında ana hatlarıyla belirlenmiş olan proje, izleyen yıllar içerisinde tartışılmış ve yaklaşık 1995 yılında, daha detaylı etüt ve çalışmaların gerçekleştirilmesine ve 1987 yılındaki yolcu talebi tahminleri dahil olmak üzere fizibilite etütlerin güncellenmesine karar verilmiştir. Bu çalışmalar, 1998 yılında tamamlanmış ve elde edilen sonuçlar, daha önceden elde edilmiş olan sonuçların doğruluğunu göstermiş ve projenin İstanbul'da çalışan ve yaşayan insanlara birçok avantaj sunacağını ve şehirdeki trafik sıkışıklığıyla ilgili olarak hızla artan sorunları azaltacağını ortaya çıkarmıştır.

1999 yılında Türkiye  ve Japon Uluslararası İşbirliği Bankası (JBIC) arasında bir finansman anlaşması imzalanmıştır. Bu kredi anlaşması, Projenin İstanbul Boğaz Geçişi bölümü için öngörülen finansmanın temelini oluşturmaktadır.

Bu kredi anlaşması, rekabete dayanan ihale yöntemiyle seçilecek olan bir uluslararası müşavirler grubunun teminini de kapsamaktadır. Seçilen müşavir olan Avrasyaconsult, Mart 2002'de Proje için İhale Dokümanlarını hazırlamaya başlamıştır.

İhaleler, uluslararası ve ulusal yüklenicilere ve/veya ortak girişimlere açık olarak gerçekleştirilmektedir.

2004 yıllarında, Projenin önemli bölümleri için finansman anlaşmalarının düzenlenebilmesi amacıyla, Avrupa Yatırım Bankasıyla (AYB) müzakereler gerçekleştirilmiştir. 2004 ve 2006 yıllarında Banliyö Demiryolu Sistemlerinin finansmanı için ;2006 yılında ise Demiryolu Araçları İmali (CR2) için AYB ile kredi anlaşmaları imzalanmıştır.

2004 yılı Ağustos ayında Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi İnşaatı (BC1) işi yer teslimi yapılmış olup, halen imalatlar sürmektedir.  Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi ve Elektro-Mekanik İşler (CR1) Sözleşmesinin İhale süreci tamamlanmış , Haziran 2007 itibariyle yer teslimi yapılmıştır. Demiryolu Araçları Temini (CR2) İhale süreci devam etmektedir.

PROJENİN HEDEFLERİ

Bu proje ile, İstanbul'da 1984 yılından bu yana gerçekleştirilen kapsamlı bilimsel çalışmalar sonucunda kentteki mevcut yapımı devam eden ve planlanan raylı sistemlerle bütünleşecek bir �Boğaz Demiryolu Geçişi� nin projesi ile mevcut Banliyö Demiryolu hatlarını İstanbul Boğazı altında bir tüp tünelle birleştiren bir proje ortaya çıkmıştır.

Bu sayede;

�  İstanbul Metrosu ile Yenikapı'da entegrasyon sağlanarak, Yenikapı �Taksim �Şişli �4 Levent � Ayazağa'ya yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,

�  Kadıköy-Kartal arasında inşa edilecek olan Hafif Raylı Sistemi ile entegrasyon sağlanarak yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,

�  Kent ulaşımı içinde Raylı Sistemlerin payı artacak,

�  En Önemlisi Avrupa ile Asya'yı demiryolu ile birbirine bağlayarak Asya ve Avrupa yakaları arasında yüksek kapasiteli toplu taşım imkanı sağlanacak,

�  Tarihi ve kültürel çevrenin korunmasına katkı sağlanacak,

�  Boğazın genel yapısında bir değişikliğe yol açılmayacak,deniz ekolojik yapısı korunacak,

�  Marmaray projesinin hizmete girmesi ile Gebze-Halkalı arasında 2-10 dakikada bir sefer yapılacak ve bir yönde saatte 75.000 yolcu taşıma kapasitesi sağlanacak,

�  Yolculuk süreleri kısalacak,

�  Mevcut Boğaz Köprülerinin yükü hafifletilecek,

�  İş ve kültür merkezlerine kolay, rahat ve çabuk ulaşım sağlayarak kentin değişik noktalarını birbirlerine yaklaştıracak ve kentin ekonomik yaşamına da canlılık katacaktır.

TÜNELLER ve DEPREM

İstanbul, doğudan Marmara Denizindeki Adaların güneybatısına doğru uzanan Kuzey Anadolu Fay Hattından yaklaşık 20 kilometre uzaklıktadır. Bu nedenle proje alanı, büyük bir deprem riskinin dikkate alınmasını gerektiren bir bölgede yer almaktadır.

Dünya genelinde benzer tipte birçok tünelin -bu bölgede beklenen büyüklüğe benzer büyüklükte- depremlere maruz kaldıkları ve bu depremleri büyük hasar görmeden atlattıkları bilinmektedir. Japonya'daki Kobe Tüneli ve ABD'nin San Francisco şehrindeki Bart Tüneli, bu tünellerin ne kadar sağlam inşa edilebildiklerini gösteren örneklerdir. 
  
Marmaray Projesinde, mevcut verilere ek olarak, jeolojik, jeoteknik, jeofizik, hidrografik ve meteorolojik etüt ve araştırmalardan ek bilgi ve veriler toplanacaktır ve bu veriler, en yeni ve modern inşaat mühendisliği teknolojileri kullanılarak inşa edilecek olan tünellerin tasarımı ve yapımı için temel teşkil edecektir.

Buna bağlı olarak bu proje kapsamındaki tüneller, bölgede beklenebilecek olan en yüksek şiddetteki bir depreme karşı dayanıklı olacak şekilde tasarlanacaktır. 
  
İzmit Bolu bölgesinde 1999 yılında yaşanan sismik olay sonucu elde edilen en son tecrübeler özümlenmiştir ve bu deneyimler, İstanbul Boğaz Geçişi Demiryolu Projesinin tasarımının dayandığı temellerin bir parçasını oluşturacaktır.

Yapılan çalışma ve değerlendirmelere en iyi ulusal ve uluslararası uzmanlardan bazıları katılmıştır. Japonya ve Amerika'daki deprem Bölgelerinde daha önceden birçok benzer tünel inşa edilmiştir ve bu nedenle özellikle Japon ve Amerikalı uzmanlar, tünellerin tasarımında karşılanması gereken şartnameler dizisinin geliştirilebilmesi için, Türkiye'deki bilim adamları ve uzmanlarla çok yakın bir işbirliği içerisinde çalışmaktadır.

Türk bilim adamları ve uzmanlar, potansiyel sismik olayların özelliklerinin tanımlanması üzerinde yoğun olarak çalışmaktadırlar; ve bugüne kadar Türkiye'de toplanan ve tarihsel verilere dayanan tüm bilgiler � İzmit Bolu Bölgesinde 1999 yılında yaşanan olaydan elde edilen en son veriler dahil olmak üzere � analiz edilmiş ve kullanılmıştır.

Japon ve Amerikalı uzmanlar, bu veri analizi çalışmasına yardım etmiş ve ilgili faaliyetleri desteklemişlerdir; bu uzmanlar, ayrıca tüneller ve diğer yapı ve istasyonlardaki sismik ve esnek derzlerin tasarımı ve yapımı ile ilgili geniş kapsamlı tüm bilgi ve tecrübelerinin Yükleniciler tarafından karşılanması öngörülen şartnamelerin kapsamına dahil edilmesini sağlamıştır.

Büyük depremler, tasarım kapsamında bu tür depremlerin etkilerinin yeterli düzeyde dikkate alınmaması durumunda, büyük altyapı projelerinde ciddi düzeyde zarara neden olabilmektedir. Bu nedenle Marmaray Projesinde en gelişmiş bilgisayar tabanlı modeller kullanılacak ve Amerika, Japonya ve Türkiye'den en iyi uzmanlar, tasarım sürecine katılacaklardır.

Böylece Avrasyaconsult organizasyonunun bir parçasını oluşturan uzmanlar ekibi, en kötü senaryo koşullarının (yani Marmaray  bölgesinde çok büyük bir depremin) oluşması durumunda, bu olayın o sırada tünellerden geçen veya tünellerde çalışan insanlar için bir afete dönüşmesinin önlenebilmesini sağlamak amacıyla, Yüklenicilere bağlı tasarımcılar ve uzmanlardan oluşan ekiplere destek olabilecek ve bu konu ile ilgili tavsiyelerini sunabileceklerdir.


Bu haritanın üst mavi kısmı, Karadeniz ve orta kısmı İstanbul Boğazı ile birbirine bağlanan Marmara Denizidir. Kuzey Anadolu Fay Hattı, bölgede karşılaşılabilecek olan bir sonraki depremin merkezi olacaktır; bu fay hattı, doğu/batı doğrultusunda uzanmakta ve İstanbul'un yaklaşık olarak 20 kilometre güneyinden geçmektedir.

Bu haritadan görülebileceği üzere, Marmara Denizi ve İstanbul'un güney kısımları (üst sol köşe), Türkiye'nin en aktif deprem bölgelerinden birinde yer almaktadır. Bu nedenle tüneller, yapılar ve binaların herhangi bir deprem durumunda yıkıcı zarar ve hasar oluşmayacak şekilde inşa edilecekteir.

YOLCULUK SÜRESİ ve GÜZERGAH
                           
Marmaray Demiryolu Projesi'nin güzergahı, İstanbul Boğaz Geçişi hariç olmak üzere, mevcut banliyö demiryolu hattının güzergahına benzerlik göstermektedir.  Halkalı ile Kazlıçeşme ve Söğütlüçeşme ile Gebze arasındaki mevcut istasyonların çoğu bugünkü yerlerinde kalacak; fakat binalar revizyon ve onarımdan geçirilecek veya tamamen yeni binalar inşa edilecektir.

Bunlara ek olarak, Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar'da yeni yeraltı istasyonları inşa edilecek ve demiryolu teknolojisi, modern sistemler ve demiryolu araçları kullanılarak iyileştirilecektir.

Halkalı'dan Gebze'ye bir yolculuk, Sirkeci'den Haydarpaşa'ya feribotla geçiş dahil olmak üzere, tipik koşullar altında 185 dakika sürmektedir. İyileştirilmiş banliyö demiryolu sistemi hizmete açıldığında, bu yolculuk 105 dakika sürecektir. Bir başka ifadeyle yolcular, bu yolculuktan 80 dakika zaman kazanacaklardır.

Yukarıda belirtilen durum dahil olmak üzere, yolculuk süresi ile ilgili diğer örnekler, aşağıda liste halinde sunulmuştur:

�  Gebze ve Halkalı arası 105 dakika

�  Bostancı ve Bakırköy arası 37 dakika

�  Söğütlüçeşme ve Yenikapı arası 12 dakika

�  Üsküdar ve Sirkeci arası 4 dakika

Sistemin hizmete açılacağı yılda, zamandan elde edilecek toplam tasarrufun yaklaşık 13 milyon saat olacağı hesaplanmıştır; 2015 yılı itibariyle elde edilecek olan toplam zaman tasarrufu, yaklaşık 25 milyon saat olacak ve sistemlerin kapasitesi tamamen kullanılabilir hale geldiğinde, elde edilecek zaman tasarrufu yılda yaklaşık 36 milyon saat veya tüm dünya genelinde her gün insanlar tarafından kazanılan yaklaşık 100.000 saat (11.4 yıl) olacaktır!

YOLCULUK TALEPLERİ

Yukarıdaki grafikte İstanbul'da 1997 yılında, toplam araçlı yolculuklar içinde % 3,6 olan demiryolu ulaşımının payı Marmaray Projesinin ve Ulaşım Ana Planı'nda yer alan diğer raylı sistem projelerinin hizmete girmesi ile 2010 yılında % 27,7 oranına ulaşarak Paris ve Londra gibi dünya kentlerini geride bırakacaktır. 
 
Dünya genelindeki büyük şehirlerde demiryolu sistemlerinin etkinliği, genellikle toplam yolculuk sayısına karşılık, demiryolu ve metro sistemleriyle yapılan tüm yolculukların yüzdesi ile ölçülmekte ve izlenmektedir.

Birkaç yıl önce bu yolculuk yüzdesi, Tokyo'da %60, New York'ta %31, Londra'da %22, Paris'te %25 iken, bu oran İstanbul'da sadece %3.6 idi. Bu rakamlar açıkça gösteriyor ki İstanbul'da insanlara günlük ulaşım ihtiyaçları çerçevesinde etkin tren sistemlerini kullanma imkanının sunulabilirliği açısından değerlendirildiğinde, ciddi düzeyde geciktirilmiş iş yükü bulunmaktadır. Marmaray Projesi tamamlandığında ve insanlar yeni sistemleri kullanmaya alıştıklarında, bu yüzdenin yaklaşık olarak %28 oranına yükseleceği tahmin edilmektedir. Bu gerçekleştiği takdirde, İstanbul'un ulaşım etkinliği ve çevresel çözümleri, dünya genelindeki diğer büyük şehirlerle karşılaştırılabilir düzeye erişecektir.

Tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de altyapı ve ulaşım projelerinin temeli, bu projelerin hayata geçirilmesinden itibaren kimlerin ve ne ölçüde kullanacağının belirlenmesidir. Bunu tespit etmek daha doğrusu tahmin etmek amacıyla da geçmişe ve bugüne ait veriler toplanarak ve potansiyel kullanıcılarla yani kent halkı ile yapılan anket sonuçları yorumlanarak bu güne kadar gelişimin nasıl bir trend izlediği bazı matematiksel işlemlerle ifade edilmeye çalışılır. Trafik Modeli yada Ulaşım Modeli diye adlandırılan bu matematiksel işlemler, daha sonra da gelecek yıllar için uygulanır ve gelecekteki kullanıcı sayıları tahmin edilmeye çalışılır.

Marmaray Projesi için de böyle bir çalışma yapılmıştır. İlk olarak 1985 yılında yapılan çalışma, daha sonra kentin gelişimine paralel olarak 1996 yılında hazırlanan İstanbul Ulaşım Ana Planına (IUAP) göre revize edilmiştir. Yine 2002 ve 2003 yıllarında yeni toplanan verilere dayanarak geçmişte yapılan tahminlerin geçerliliğini ortaya koymak üzere çalışma tekrar revize edilmiştir.

Çalışmada kullanılan ulaşım modeline göre, Marmaray Projesinin potansiyel kullanıcı kitlesini oluşturan İstanbul Metropolitan Alanı mahalle bazında 211 bölgeye ayrılmış ve her bölge için nüfus, işgücü ve öğrenci sayıları bilgileri toplanmıştır. Kentin ana karayolu ulaşım şebekesi modeli oluşturup bölgeler bu şebekeye uygun bir şekilde bağlanmış ve böylece kentin ana ulaşım iskeleti ulaşım modelinde oluşturulmuştur. Daha sonra, kentin mevcut toplu taşım sistemi hakkındaki bilgiler toplanmıştır. Mevcut toplu taşım sistemine ait; güzergahlar, yoğun ve yoğun olmayan saatlerdeki işletme sıklıkları, ücretler, ortalama ticari hız gibi bilgiler sayısal kodlara dönüştürülerek bölgeler bazında ulaşım modeline girilmiş böylece bölgeler arasındaki seyahat süreleri ve seyahatin maliyeti tahmin edilmeye çalışılmıştır. 1995 yılında İstanbul Büyükşehir Belediyesince hazırlanan 2010 yılı arazi kullanım planı çerçevesindeki gelişmeler temelinde 2009-2030 dönemi için bölgelere ait nüfus, işgücü ve öğrenci sayıları tahmin edilmiştir.
İstanbul Ulaşım Ana Planında yer alan Trafik Bölgeleri (1996)

Yine geçmiş verilere ve tahmin edilen gelecekteki sosyal, kültürel ve ekonomik gelişmelere dayanarak; gelecek yıllar için araçlı yolculuklar bazında kişi başına düşen yolculuk miktarı oranları tahmin edilmiştir. 2000 yılında İstanbul'da kişi başına düşen araçlı yolculuk miktarı 1.00 iken; bu değerin 2010 yılına kadar hızlı bir artış içinde olacağı, 2010 yılından sonra ise daha yavaş bir ivme ile artışını sürdüreceği ve 2030 yılında 1.30 seviyesine ulaşacağı tahmin edilmektedir. Bu şu anlama gelmektedir; 2000 yılında İstanbul'un nüfusu yaklaşık 10 milyondur ve kentte hergün 10 milyon araçlı yolculuk yapılmaktadır. Projeksiyonlara göre 2010 yılında nüfusun 13,3 milyon ve araçlı yolculuk oranının 1.20 olması tahmin edilmekte; bu da günlük yaklaşık 16 milyon araçlı yolculuk demektir. 2030 yılı için ise nüfus tahmini 19 milyon ve araçlı yolculuk oranı 1.30 tahminine göre günlük araçlı yolculuk miktarı 24,7 milyon seviyesinde olacaktır. Görüldüğü üzere nüfus artışının yanında hareketliliğin de artması ile 2030 yılında İstanbul'da beklenen günlük araçlı yolculuk miktarı 2000 yılına göre % 150 oranında bir artış gösterecektir. Marmaray Projesi artan yolcu talebini karşılayabilecek önemli bir arternatiftir.

İSTANBUL METROSU VE HRS (Hafif Raylı Sistem)

 

Marmaray Projesinin güzergahı, Batıda Halkalı ile doğuda Gebze arasında uzanan turuncu renkli bağlantı ile gösterilmiştir. Diğer hatlar, İstanbul şehrindeki etkin ve rahat ulaşım modlarını temsil edecek olan mevcut veya planlanan demiryolu bağlantılarını göstermektedir.   

Marmaray Projesi, 1985 yılında İstanbul'un genel trafik sisteminin bir parçası olarak planlanmıştır ve halen yapım aşamasında olan Metro Projesi, bu sistemin çok önemli bir baska parçasını oluşturmaktadır. Marmaray Projesi, batı/doğu koridorunu oluşturacaktır; Metro Projesi ise Avrupa yakasındaki kuzey/güney koridorunu oluşturacaktır.

Bu iki proje tamamlandıktan sonra Yenikapı istasyonu, İstanbul'un Avrupa yakasındaki en önemli aktarma istasyonlarından biri haline gelecektir; Asya yakasında ise Üsküdar istasyonu aynı öneme sahip olacak ve aynı işlevi görecektir. Her iki istasyonda, otobüs yolcuları, feribot yolcuları, hafif raylı sistem trenlerini (HRS) ve tramvay hatlarını kullanan yolcular ve yayalar için gerekli aktarma tesisleri bulunacaktır.

Aşağıda belirtilen ulaşım sistemleri, Marmaray Projesi ve Metro Projesi ile entegre edilecek veya edilebilecektir:

Metro Sistemi (Yenikapı-Taksim-Şişli -4.Levent-Ayazağa)
Yenikapı Ayazağa Metrosunun bir uzantısı olan metro sistemi (Yenikapı-Bağcılar-Mahmutbey-İkitelli)
(HRS) hafif raylı ulaşım sistemi (Yenikapı-Otogar-Yenibosna-Atatürk Havalimanı)
(HRS) hafif raylı ulaşım sistemi (Yenikapı-Otogar-Bagcilar)
(HRS) hafif raylı ulaşım sistemi (Kadıköy-Kartal)
(HRS) hafif raylı ulaşım sistemi (Üsküdar-Ümraniye)
(HRS) hafif raylı ulaşım sistemi (Bakırköy-Avcılar-Beylikdüzü)
Tramvay sistemi (Kabataş-Eminönü-Zeytinburnu)

KÜLTÜREL MİRAS

Göztepe İstasyonu, korunacak olan birçok eski bina örneklerinden biridir.  
 
İstanbul'da, geçmişte yaşayan medeniyetlerin tarihi, yaklaşık 8.000 yıllık bir geçmişe dayandırılmaktadır.

Bu nedenle tarihi şehrin altında var olması beklenen antik kalıntılar ve yapılar, tüm dünya genelinde çok büyük bir arkeolojik öneme sahiptir.

Buna karşılık, Projenin yapımı süresince, bazı tarihi binaların etkilenmemesini sağlamak mümkün olmayacaktır; aynı şekilde yeni istasyonlar için bazı derin kazıların yapılmasını önlemek de mümkün değildir.

Bu nedenle Marmaray Projesi gibi büyük altyapı projelerine katılan farklı kuruluş ve organizasyonların, üstlendikleri bu özel yükümlülük çerçevesinde; bina ve yapılar, inşaat işleri ve mimari çözümler, mümkün olduğunca eski binalara ve yeraltındaki tarihi alanlara zarar vermeyecek şekilde planlanacak ve tasarlanacaktır. Bu açıdan Proje, birbirinden farklı iki ayrı bölüme ayrılmıştır.

Mevcut banliyö demiryollarının iyileştirilmesi bölümü � Projenin yerüstü bölümü � mevcut güzergah üzerinde yapılacak ve bu nedenle burada derin kazılara gereksinim duyulmayacaktır. Sadece mevcut demiryolu sisteminin bir parçasını oluşturan binaların yapım işlerinden etkilenmesi beklenmektedir; bu tür binaların (istasyonlar dahil olmak üzere), Tarihi Binalar olarak sınıflandırılmış oldukları yerlerde, bu binalar yerlerinde muhafaza edilecek, bir başka yere taşınacak veya replika kopyaları inşa edilecektir.

Potansiyel yer altı tarihi varlıkların üzerindeki etkilerin en aza indirgenebilmesi için, Marmaray Projesi planlama ekibi ilgili kurum ve kuruluşlarla işbirliği içerisinde hareket ederek, demiryolu hattının güzergahını en uygun şekilde planlamışlardır; böylece etkilenecek olan alanlar en aza indirgenmiştir. Bunlara ek olarak, etkilenebilecek olan alanlar hakkındaki mevcut bilgilerle ilgili geniş kapsamlı çalışmalar yapılmıştır ve halen sürdürülmektedir.

İstanbul'da tarihi değeri olan birçok eski ev bulunmaktadır. Marmaray Projesi, yapım islerinden etkilenecek evlerin çok sınırlı sayıda tutulabilmesi için gereken şekilde planlanmıştır. Her durum için bir koruma planı hazırlanacak ve her ev, yerinde korunacak, veya bir başka yere taşınacak ya da replika bir kopyası inşa edilecektir.

Kültürel ve Doğal Varlıkları Koruma Kurulu, Projenin nihai planını gözden geçirildi ve görüş ve yorumlarını bildirdi.

Bunlara ek olarak DLH tarafından talep edildiği üzere, kazı işlerini gerçekleştiren Yüklenici, kazı işlerinin yapımı sırasında tüm faaliyetleri izlemek üzere iki tam-zamanlı tarih uzmanını görevlendirdi. Bu uzmanlardan biri Osmanlı tarihçisi diğeri ise bir Bizans tarihçisidir. Bu uzmanlar, planlama sürecine katılmış olan diğer uzmanlar tarafından da desteklenmiştir. Bu tarih uzmanları, üç yerel Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulları ve Anıtlar ve Arkeolojik Kaynaklar Komisyonları ile ilişkilerin sürdürülmesini sağlamış ve bu kurullara raporlama yapmışlardır.

Kazı alanlarında İstanbul Arkeoloji Müzesi denetimi altında kurtarma kazıları 2004 yılından buyana sürmekte olup, Marmaray inşaat çalışmaları ancak Koruma Kurullarınca verilen izinler çerçevesinde yapılmaktadır.

Tarihi açıdan önemli eserler bulunmuş , bunlar İstanbul Arkeoloji Müzesine raporla bildirilmiş ve müze yetkilileri her durumda sahayı ziyaret etmişler ve buluntunun korunabilmesi için yapılması gereken işleri kararlaştırmışlardır.

Eski İstanbul şehrindeki önemli tarihi ve kültürel varlıkların korunabilmesi için makul koşullar çerçevesinde yapılabilecek olan her şey, bu şekilde gerçekleştirilmiş ve planlanmıştır. Yükleniciler için öngörülen şartnameler, Yüklenicilerin DLH, ilgili komisyonlar ve müzelerle birlikte çalışmasını teşvik etmiş ve böylece kültür mirası varlıklarının, Türkiye ve dünyanın tüm diğer bölgelerinde yaşayan insanların ve gelecek kuşakların yararına korunması sağlanmıştır.


İstanbul'da tarihi değeri olan birçok eski ev bulunmaktadır. Marmaray Projesi, yapım islerinden etkilenecek evlerin çok sınırlı sayıda tutulabilmesi için gereken şekilde planlanmıştır. Her durum için bir koruma planı hazırlanacak ve her ev, yerinde korunacak, veya bir başka yere taşınacak ya da bire bir kopyası inşa edilecektir.

ÇEVRE

İstanbul Boğazındaki deniz ortamının özelliklerinin anlaşılabilmesi için Üniversiteler tarafından birçok çalışma gerçekleştirilmiştir. Bu çalışmalar çerçevesinde, yürütülecek olan yapım işleri, İlkbahar ve Sonbahar mevsimlerinde oluşan balık göçünü engellemeyecek şekilde düzenlenecektir.

Marmaray Projesi gibi büyük altyapı projelerinin çevre üzerindeki etkileri değerlendirilirken, genel bir uygulama olarak iki farklı dönemde oluşan etkiler değerlendirilir; yapım süreci boyunca oluşan etkiler ve demiryolunun işletime açılmasından sonra oluşan etkiler.

Marmaray Projesinin etkileri, Avrupa, Asya ve Amerika'daki ülkelerde son yıllarda gerçekleştirilmiş olan diğer modern projelerdeki etkilerele benzerlik göstermektedir. Genel olarak yapım sürecinde oluşan etkilerin olumsuz olduğu söylenebilir; fakat bu olumsuzluklar, sistemin işletime açılmasından kısa bir süre sonra tamamen etkisiz hale gelecektir. Buna karşılık projenin kullanım ömrünün geri kalan süresi boyunca oluşacak olan etkiler, �hiçbir şeyin yapılmaması� durumuyla, yani Marmaray Projesinin üstlenilmemesi halinde bugün içinde bulunacağımız durumla karşılaştırıldığında oldukça olumlu olacaktır.

Örneğin, Projeyi gerçekleştirmediğimiz takdirde ortaya çıkacak olan durumla gerçekleştirilmesi halinde oluşacak durumları karşılaştırdığımızda, Projenin bir sonucu olarak hava kirliliğinde oluşacak olan azalmanın yaklaşık olarak aşağıda belirtilen düzeylerde olacağı tahmin edilmektedir:

- Hava kirletici gazların miktarında (NHMC, CO, NOx, vb.), ilk 25 yıllık işletim dönemi boyunca, yıllık ortalama olarak yaklaşık 29,000 ton/yıl düzeyinde azalma olacaktır.

- Sera gazlarının miktarında (başta CO2 olmak üzere) ilk 25 yıllık işletim dönemi boyunca, yıllık ortalama olarak yaklaşık 115,000 ton/yıl düzeyinde azalma olacaktır.

Tüm bu hava kirliliği çeşitleri, küresel ve bölgesel çevre üzerinde olumsuz etkilere neden olmaktadır. Metan dışı hidrokarbonlar ve karbon-oksitler, genel küresel ısınmaya olumsuz katkı sağlamaktadır (�sera etkisi� yaratmaktadır ve ayrıca CO, çok zehirli bir gaz olma özelliğini taşımaktadır) ve nitrojen oksitler, alerjik reaksiyonları ve astım hastalıkları bulunan insanlar için çok rahatsız edicidir.

İşletime geçildiğinde Proje, kullanılacak olan modern ve etkin teknikler sayesinde, günümüz itibariyle İstanbul'u etkisi altına almış olan gürültü ve toz gibi olumsuz çevresel sorunları azaltacaktır. Ayrıca Proje, demiryolu taşımacılığını çok daha güvenilir, emniyetli ve rahat bir hale getirecektir. Buna karşılık, çevre açısından bu büyük avantajların elde edilebilmesi için, başlangıçta ödenmesi gereken bir karşılık bulunmaktadır; bu da Projenin yapımı sırasında karsılaşacağımız bir gerçeklik olan olumsuz etkilerdir.

Şehir ve şehrin içinde yasayan insanlar açısından yapım sırasında oluşacak olan olumsuz etkiler, aşağıda sunulmuştur:

Trafik Sıkışıklığı

Üç yeni derin istasyonun inşa edilebilmesi için, İstanbul'un kalbinde bulunan çok geniş yapım sahalarının işgal edilmesi gerekecektir. Trafik akışı, başka yönlere saptırılacaktır; fakat bazı zamanlarda trafik sıkışıklığı sorunlarıyla karşılaşılacaktır.

Üçüncü hattın yapımı ve mevcut hatların iyileştirilmesi sırasında, mevcut banliyö demiryolu hizmetlerinin belirli süreler boyunca sınırlandırılması ve hatta kesilmesi gerekecektir. Etkilenen bu alanlarda hizmet sunmak üzere, otobüs servisleri gibi alternatif ulaşım yöntemleri temin edilecektir. Bu hizmetler, etkilenen istasyon alanlarındaki trafik akısının başka yönlere saptırılmasıyla birlikte, bu süreler boyunca trafik sıkışıklığı sorunlarının ortaya çıkmasına yol açabilecektir.

Yükleniciler, gereç ve malzemelerin büyük kamyonlar içerisinde yapım sahalarına taşınması ve buralardan uzaklaştırılması için, derin istasyonların yakınında bulunan karayolu sistemlerini kullanmak zorunda kalacaklardır; ve bu faaliyetler, zaman zaman karayolu sistemlerinin kapasitesinde aşırı yüklenmeye neden olacaktır.

Kesintilerin tamamen önlenmesi mümkün olmayacaktır; fakat dikkatli planlama ve kamuoyuna geniş kapsamlı bilgilerin sunulması ve ilgili yetkililerden gerekli desteğin alınması yoluyla, oluşabilecek olumsuz etkiler sınırlandırılabilecektir.

Gürültü ve Titreşimler

Marmaray Projesi için yürütülmesi gereken yapım işleri, gürültülü faaliyetlerden oluşmaktadır. Özellikle derin istasyonların inşaası için yapılması gereken işler, yapım aşaması boyunca yüksek düzeyde ve kesintisiz günlük gürültü oluşumuna neden olacaktır.

Yeraltı işleri, normal koşullar altında şehirde gürültüye neden olmayacaktır. Buna karşılık tünel açma makineleri (TBM) kendi etrafındaki zeminde, düşük frekanslı titreşime neden olacaktır. Bu durum, çevredeki bina ve arazilerde, gümbürdeme tipi bir gürültüye yol açacaktır ve bu gürültü, 24 saat kesintisiz olarak devam edebilecektir fakat bu tür gürültüler, herhangi bir alanı birkaç haftadan daha uzun bir süre boyunca etkilemeyecektir.

Mevcut banliyö demiryolu hizmetlerinin uzun bir süre boyunca kapatılmasının engellenebilmesi için bazı işler gece saatlerinde yürütülecektir. Bu süreler içerisinde yapılacak olan faaliyetlerin oldukça gürültülü olması beklenebilir. Bu gürültü düzeyi zaman zaman bu tür işler için normal koşullar altında kabul edilebilir olan sınır düzeylerini de aşabilecektir.

Gürültünün yol açacağı rahatsızlıkların tamamen ortadan kaldırılması mümkün olmayacaktır fakat yapım faaliyetlerinden kaynaklanacak gürültü düzeyinin mümkün olduğu kadar sınırlandırılabilmesi için Yükleniciler tarafından alınması gereken tedbirlerle ilgili geniş kapsamlı şartnameler öngörülmüştür.

Toz ve Çamur

Yapım faaliyetleri, yapım sahalarının etrafındaki alanlarda havada tozlanmaya ve yollarda çamur ve toprak birikimine neden olur. Bu koşullar, Marmaray Projesinde de gözlenecektir.

Bu sorunların tamamen ortadan kaldırılmasının mümkün olmamasına rağmen, genel olarak etkilerin azaltılabilmesi için birçok şey yapılabilir ve yapılacaktır; örneğin, yolların ve kaplamalı alanların sulanması; araçların ve yolların temizlenmesi.

Hizmet Kesintileri

Yapım işlerine başlamadan önce, bilinen tüm altyapı şebekeleri belirlenecek ve gereken şekilde yerleri ve yönleri değiştirilecektir. Buna karşılık mevcut altyapı şebekelerinin birçoğu, olmaları gereken şekilde yerleştirilemeyecektir; ve bazı durumlarda kimsenin bilgisi dahilinde olmayan altyapı hatlarıyla da karşılaşılabilecektir. Bu nedenle güç beslemesi, su temini, kanalizasyon sistemleri ve telefon ve veri kabloları gibi iletişim sistemlerinde, zaman zaman oluşabilecek hizmet kesintilerinin tamamen önlenmesi mümkün olmayacaktır.

Bu tür kesintilerin tamamen önlenmesinin mümkün olmamasına rağmen, dikkatli planlama yapılarak ve kamuoyuna geniş kapsamlı bilgiler sunularak ve ilgili yetkili kurum ve mercilerden gerekli destek alınarak, olumsuz etkiler sınırlandırılabilecektir.

Deniz ortamı ve İstanbul Boğazındaki deniz yolunu kullanan insanlar açısından da yapım aşaması süresince bazı olumsuz etkiler gözlenecektir. Bu etkilerin en önemlileri aşağıda belirtilmiştir:

Kirlenmiş Gereçler

İstanbul Boğazı'nda gerçekleştirilmiş olan etüt ve incelemelerde, Haliç'in İstanbul Boğazıyla birleştiği yerde, deniz dibinde kirlenmiş gereçlerin bulunduğu belgelendirilmiştir. Sökülmesi ve uzaklaştırılması gereken kirlenmiş gereç miktarı, yaklaşık 125,000 m3 düzeyindedir.

DLH tarafından Yüklenicilerden talep edildiği üzere, gereçlerin deniz dibinden çıkarılması ve Kapalı bir Atik Uzaklaştırma Tesisine (CDF) taşınması için etkisi kanıtlanmış ve uluslararası düzeyde kabul edilmiş tekniklerin kullanılması gereklidir. Bu tesisler, tipik koşullar altında karasal alan üzerinde bulunan sınırlandırılmış ve kontrol altına alınmış ve temiz gereçlerle yalıtımı sağlanmış bir alandan oluşacak veya deniz dibinde temiz koruyucu gereçlerle kaplanmış ve çevresi sınırlandırılmış bir çukurdan oluşacaktır.

İlgili iş ve faaliyetlerde doğru yöntemler ve ekipmanların kullanılması halinde, kirlilik sorunları tamamen ortadan kaldırılabilecektir. Bunlara ek olarak, deniz dibi alanının önemli bir bölümünün kirlenmiş gereçlerden arındırılması, deniz ortamı üzerinde olumlu bir etkiye neden olacaktır.

Bulanıklık

Açılan kanalın, batırma tüp tüneline uygun olarak hazırlanabilmesi için, İstanbul Boğazı'nın dibinden en az 1,000,000 m3 toprağın çıkarılması gereklidir. Bu iş ve faaliyetler, hiç şüphesiz ki suda doğal tortuların oluşmasına neden olacak ve buna bağlı olarak bulanıklığı arttıracaktır. Bu durum, İstanbul Boğazındaki balık göçü üzerinde olumsuz etkilere neden olacaktır.

İlkbahar döneminde balıklar, Karadeniz'e doğru akıntının oluştuğu İstanbul Boğazının derin bölümlerinde hareket ederek kuzeye doğru göç ederler ve Sonbahar döneminde, Marmara Denizine doğru akıntının oluştuğu üst tabakalarda güneye doğru göç ederler.

Buna karşılık, bu ters yönlü akıntılar nispeten kesintisiz bir şekilde ve aynı anda oluştuğu için, bulanıklık seviyesindeki artıştan kaynaklanan sudaki bulut şeridinin nispeten dar  (büyük ihtimalle yaklaşık 100 ila 150 metre) olması beklenmektedir. Danimarka ve İsveç arasındaki Oeresund Batırma Tüp Tüneli örneğinde olduğu gibi, diğer benzer projelerde de bu durumla karşılaşılmıştır.

Oluşan bulanıklık şeridinin 200 metreden az olması halinde balık göçü üzerinde belirgin bir etkiye yol açması olası gözükmemektedir. Çünkü göç eden balıklar, İstanbul Boğazı'nda bulanıklığın artmadığı yolları bulup izleyebilme fırsatlarına sahip olacaklardır.

Balıklar üzerindeki bu olumsuz etkilerin neredeyse tamamen ortadan kaldırılabilmesi mümkündür. Bu amaçla uygulanabilecek olan azaltıcı tedbir, sadece Yüklenicilerin deniz dibini tarama işlerinin zamanlaması ile ilgili seçeneklerini sınırlandırmaktan ibaret olacaktır. Böylece yüklenicilerin İlkbahar göç döneminde İstanbul Boğazı'nın derin bölümlerinde sualtı kazısı ve deniz dibi tarama işlerini yapmalarına izin verilmeyecektir; yükleniciler sadece Sonbahar göç döneminde, İstanbul Boğazı'nın genişliğinin %50'sinin aşılmaması kaydıyla, tarama işlerini yapabileceklerdir.

Batırma tüp tünelin yapımıyla ilgili deniz işleri ve faaliyetlerinin büyük bir bölümünün İstanbul Boğazında gerçekleştirileceği yaklaşık üç yıllık bir dönem bulunmaktadır. Bu faaliyetlerin çoğu, İstanbul Boğazındaki normal deniz trafiğine paralel olarak gerçekleştirilebilecektir; fakat deniz trafiği üzerinde sınırlamaların uygulanacağı bazı dönemler ve hatta bazı durumlarda trafiğin tamamen durdurulacağı daha kısa süreli dönemler de olacaktır. Uygulanabilecek olan azaltıcı tedbir, Liman Başkanlığı ve diğer yetkili kuruluşlarla yakın işbirliği içerisinde hareket edilerek, denizde yapılan tüm iş ve faaliyetlerin dikkatli ve zamanlamaya uygun bir şekilde planlanmasını sağlamak olacaktır. Bunlara ek olarak, modern Gemi Trafik Kontrol ve İzleme Sistemlerinin (VTS) kullanılabilirliği ile ilgili tüm ihtimâl araştırılacak ve uygulamaya geçirilecektir.

Kirlilik Denizde ağır ve yoğun iş ve faaliyetlerin sürdürüldüğü dönemlerde, her zaman için kirlilik sorunlarına yol açabilecek kaza riski olacaktır. Normal şartlar altında bu kazalar, İstanbul Boğazı'nın su yolunda veya Marmara Denizinde sınırlı miktarda petrol veya benzin döküntülerini kapsayacaktır.

Bu tür riskler tamamen ortadan kaldırılamaz; fakat Yüklenicilerin uluslararası düzeyde etkisi kanıtlanmış standartlara kesinlikle bağlı kalmaları ve bu tür durumların yaratacağı çevresel etkilerin sınırlandırılması veya etkisiz hale getirilebilmesi için ilgili sorunlarla başa çıkabilmeye hazır olmaları gerekecektir